Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, ‘kamu-özel işbirliği’ adı verilen, ‘yap-işlet-devret’ modeli projelerin ‘avantajlarını’ anlattı.
İşletici firmalara yolcu, hasta ve geçiş gibi yıllardır bir türlü tutturulamayan garantilerin verildiği bu projeler muhalefet tarafından yoğun eleştiri alıyor.
Bahsedilen model, Kuzey Marmara Otoyolu, İzmir-İstanbul Otoyolu, Yavuz Sultan Selim ve Çanakkale köprüleri, Avrasya Tüneli, İstanbul Havalimanı, Ankara-Niğde Otoyolu gibi mega projelerde ve bazı şehir hastanesi projelerinde kullanıldı.
Bu projelerde işletici firmalara belirli tutarlarda hizmet alım garantisi veriliyor. Garantiler tutturulamazsa Hazine aradaki farkı işletici firmaya ödüyor. Bir başka deyişle, vatandaşların cebinden karşılanıyor. Garantiler çoğunlukla döviz cinsinden belirlendiği için Türk Lirası’ndaki dalgalanmalara göre yeni maliyetler de ortaya çıkabiliyor.
Projelere ilişkin ihalelerse büyük oranda, kamuoyunda ‘beşli çete’ diye bilinen Cengiz, Limak, Kalyon, Kolin ve Makyol şirketleri tarafından ‘kazanılıyor.’
AA’ya konuşan Karaismailoğlu, bu projeleri şöyle anlattı: “Kamu bütçesiyle değil, özel sektörün ve sermaye piyasalarının finansmanıyla altyapı projelerinizi gerçekleştiriyorsunuz. Yani riski üstlenen özel sektör oluyor.”
Bakan, KÖİ projelerinin neden tercih edildiğine dair dört neden saydı:
- Alternatif finansman kaynağı sağlamak için. KÖİ projelerinde ana yatırım maliyeti devletin bütçesinden değil, özel sektör finansmanıyla sağlanıyor.
- Karmaşık projelerde iş kalemlerinin sağlıklı organizasyonunu sağlamak için.
- Maliyet aşımlarında tasarruf etmek için.
- Daha inovatif ve verimli projeler gerçekleştirmek için. Özel sektör risk aldığı için çok daha kaliteli ve verimli projeler ortaya çıkıyor.
‘Araba almak gibi’
Karaismailoğlu, “Devlet bütçesinden yapılsaydı yapım masrafı 1 birim olacak projeye biz neden 3 birim para ödüyoruz” sorusunaysa şöyle yanıt verdi:
“KÖİ projelerinde yapım maliyetlerinin yanı sıra proje süresi boyunca yapılacak işletme, ağır bakım-yenileme ve finansman maliyetleri de iş paketinin içine dahil edilmektedir. Yapım maliyeti 1 birim ise diğer maliyetler 1.5-2 birime kadar çıkabiliyor. Bunu araba almak ve kullanmak gibi düşünebilirsiniz. Arabayı satın alırken 1 birim para harcıyorsunuz, arabayı 10 yıl sürmek için ödediğiniz benzin, vergi, tamirat masraflarıyla arabanın size maliyeti toplamda 3 birimlere çıkabiliyor ama araba alıp kullandığınız zaman daha rahat seyahat edebiliyorsunuz, kendi ekonominize dolaylı olarak katkı sağlıyor, zamandan ve enerjiden tasarruf ediyorsunuz. 10 yıl içinde size getirisi belki 10 birim oluyor. Altyapı projeleri de bununla aslında çok benzer. Maliyetinin kat be kat üstünde ülkeye, şehre ve millete ekonomik olarak pozitif etki sağlıyor.”
‘Geçiş ücretleri makul’
Ulaştırma bakanı, geçiş ücretlerinin de ‘makul seviyelerde’ olduğunu savunarak, şöyle konuştu: “Kilometre başına ödenen rakamlara baktığınız zaman bu tabloda çok makul yerlerde kalıyoruz. Tabii ki bunu o bölgelerin GDP’si (milli gelir) ile oranlamak gerekiyor ancak o zaman doğru karşılaştırma yapabiliriz. Projelerin yapıldığı bölgelerin GDP’sine baktığınız ve oranladığınız zaman bile gayet avantajlı konumdayız.”
‘Beşli çete’ eleştirilerine
Bakan, muhalefetin ‘beşli çete’ eleştirilerine de isim vermeden şöyle yanıt verdi: “Öncelikle KÖİ ihaleleri açık ihalelerdir ve ülkemizde büyük bütçeli KÖİ projeleri yapan birçok şirket bulunuyor. KÖİ ihalelerinde risk alabilen, uygun finansman ve kredi bulabilen şirketler ön plana çıkıyor. Tamamen açık şekilde yapılan ihalelerde en uygun teklifi veren şirket ihaleyi kazanıyor.”