New York Times gazetesi ‘İklim Masası’ küresel ısınmaya bağlı hava olayları konusunda kafa kurcalayan kritik sorulara basit yanıtlar veriyor.
İklim krizi hem karmaşık hem geniş bir konu, ama bu küresel sorunu ‘anlamamak’ gibi bir lüksümüz yok. İşte sık sorulan soruların basit açıklamaları.
Küresel ısınma varsa aşırı soğuklar neyin nesi?
İklim değişikliği sadece havanın ısınmasına değil aşırı hava olaylarına da neden oluyor. İklim değişikliği ve aşırı soğuk ilişkisi Kuzey yarımküredeki kutupsal jet akımıyla ilgili. Kutupsal girdap adlı hava olayı Kuzey Kutbu çevresinde bir halka oluşturuyor. Girdap bozulduğunda jet akımı güneye kayıyor, bu da soğuk Atlantik havasını getiriyor.
Woodwell İklim Araştırma Merkezi’nde bilim adamı Jennifer A. Francis şöyle diyor: ’’Araştırmalara göre iklim krizinin bariz örneği kutuplarda ısınma ile girdap bozulmaları doğru orantılı.’’ Yani iklim değişikliği Kuzey Kutbu’nu ısıttıkça kutup girdabı daha sık bozuluyor ve soğuk hava güneye kayıyor.
Bu atmosferik modellerin karmaşıklığı aşikar. Çalışmalar kutup ısınması ve aşırı soğuklar korelasyonunu gösterse de bilim adamları arasında bunun doğrudan etkisi üzerinde anlaşmazlıklar var. Araştırmalar sürüyor.
Dünya’nın 1800’lerdeki ısısını nereden biliyoruz?
Civalı termometre 1700’lerin başında icat edildi. 1800’lerin sonlarında Amerika, Avrupa ve İngiliz kolonilerinde yerel sıcaklıklar bazı bölgelerde düzenli olarak ölçülüyordu. Teknikler ilkeldi ama işe yarıyordu. Gemiden suya fırlatılan kovayı iple çekerek içindeki suyun sıcaklığını ölçmek 1940’lardan önce en yaygın metottu.
İklim bilimcileri, bu yerel ölçümleri havada ve karada küresel ortalama sıcaklık tahminlerine çevirebilmek için epey hassas analizler yaptılar.
Ayrıca eski metotların ve antika ekipmanların sonuçlarını düzeltmek için akıllıca yöntemler izlediler. Mesela kova ölçümleri sırasında gemiye çekilen kovadaki suyun soğuyacağı düşünülmedi. Bu yüzden bilim adamları, tarihte denizcilerin kullandığı kovaların malzemesini (kalay, ahşap, kauçuk, kanvas) belirlemek için farklı ülkelerin deniz arşivlerini araştırdılar ve sıcaklık kayıtlarını hesaplarına dahil ettiler.
Bu tür analizlere verinin tahminden ibaret olduğunu belirtiyor ve daha net sonuçlara ulaşmaya çalışıyorlar. Bugünkü küresel sıcaklık ölçümleri ise çok daha güvenilir metodlarla ölçülüyor.
Kesin olmasa da, tarihsel ısı verisi temeli önemli. Ulusal Atmosfer Araştırmaları Merkezi’nde araştırmacı Roy L. Jenne 1975 raporunda kurumların iklim verisi toplaması hakkında şunları yazıyor: ’’Kusurlu ve eksik olsa da veriyi akıllıca kullanmak elimizde.”
Atmosferik ısınmaya çözüm üretebilir miyiz?
Konu jeomühendisliğin alanına giriyor ve bu noktada ‘iklim manipülasyonu’ndan bahsetmek gerekiyor. Jeomühendislik iki ana kategoriye ayrılıyor: Birincisi, ‘Doğrudan hava yakalama’ olarak bilinen atmosferdeki karbondioksiti seyreltme işlemiyle Dünya’nın hapsettiği ısıyı azaltmak. İkincisi, ‘Güneş radyasyonu yönetimi’yle Dünya’ya giren güneş ışığını azaltarak ısıyı düşürmek.
‘Doğrudan hava yakalama’ makinelerini üreten birkaç firma var, bazısı küçük ölçekte denedi. Uluslararası Enerji Ajansı’na göre bu makineler yılda 10 bin ton karbondioksit yakalayabilir. Yıllık emisyon 35 milyar ton. Bu da iklim kriziyle baş edebilmek için uzun bir zamana ve yine enerjiyle çalışan binlerce makineye ihtiyaç olduğunu gösteriyor.
Ayrıca yakalanan gazın atmosfere yeniden salınımını engellemek için güvenli muhafaza gerekli. Mali teşvik yetersizliğinde, en azından şimdilik, bu engeller ’hava yakalama’ konusunda karamsarlığa yol açıyor.
Güneş radyasyonu daha farklı. Yönteme dair temel bilgilerimiz var: Üst atmosfere güneş ışınlarını daha fazla yansıtacak bir kimyasal salmak (muhtemelen sülfür dioksit). Pahalı bir işlem değil ama kontrolü zor. Şimdiye kadar denenmedi.
Yakıtlı uçağa alternatif yakın mı?
Düşük veya sıfır emisyonlu hava ulaşımı hala çok uzak. Arabalarda olduğu gibi havacılıkta da elektrik gücü ve bataryadan medet umuluyor. Bataryaların ağırlıklarına kıyasla az enerji sağlaması uçak için temel sorun. Uçak kapasitesini ve gidebileceği mesafeyi etkiliyor.
Denenen en büyük bataryalı uçak Magnic ve Aerotec şirketlerinin test ettiği ’Cessna Grand Caravan’. Ancak bu araç sadece 10-14 kişiyi en fazla 160 km uçurabilir.
Batarya sınırlamaları yüzünden firmalar farklı tasarımlara yöneldi. Kimi batarya işlevinde ama hidrojen veya diğer yakıtları kullanarak sürekli elektrik sağlayan yakıt hücrelerini deniyor. Böylece motor hem enerji sağlayıp hem de bataryayı dolduruyor.
Bazı firmalar ise batarya ve fosil yakıtı birleştiren hibrit sistemler deniyor. Motorlar daha fazla güç gerektiren kalkış ve inişte, bataryalarsa seyir halinde kullanılıyor. Batarya sayısı ve ağırlığı da düşüyor.
Elektrikli araç için batarya üretiminin doğaya zararı yakıtlı araçlardan fazla mı?
Elektrikli araba bataryaları için üretilen metal ve mineral madenciliği yalnızca çevresel değil insani açıdan da düşündürücü.
Örneğin dünyadaki kobaltın yüzde 60’ı yolsuzluğun ve işçi sömürüsünün yaygın olduğu Demokratik Kongo Cumhuriyeti’nden çıkıyor. Ayrıca metalin cevherinden çıkarıldığı eritme işleminde kükürt dioksit salınıyor.
Elektrikli araçlar benzinle çalışanlardan daha az emisyona sahip, bu kesin. Ama hala çoğunun tükettiği elektrik, yakılan kömüre bağlı.
Yine de batarya ve diğer temiz enerjiler için çıkarılan mineraller sadece üretim aşamasında ve az miktarda gerekiyor. Batarya üretildikten sonra iş bitiyor.
Petrol ve gazda durum farklı. Onlar için yerin delinmesi, boru hatlarıyla ve yine yakıtlı tankerlerle petrolün iletilmesi işlemleri sürekli tekrarlanıyor. Rice Üniversitesi’nin Baker Enstitüsü’nden araştırmacı Jim Krane iki farklı yolun çevreye etkilerinin karşılaştırılamayacağını söylüyor.