AZİME ACAR
azimeacar@medyafobi.com
Yol kontrolü yapan kılavuz tren ile aynı ray üzerinde kafa kafaya çarpışan hızlı trenin iki vagonu raydan çıktı, bölgedeki üst geçit vagonların üzerine devrildi. Üçü makinist, altısı yolcu dokuz kişi yaşamını yitirdi, 86 kişi yaralandı.
Kazayla ilgili tüm bu bilgiler netleşene kadar resmi yetkililerden peş peşe açıklamalar ve hemen ardından düzeltmeler geldi, kafalar karmakarışık oldu.
Ayrıntılara geçmeden önce kriz yönetiminin en hayati aşamalarından birini hatırlatalım: ‘Bilgileri hızla topla’ ve ‘Bilgileri doğrulatmadan sakın paylaşma.’
13 Aralık Perşembe sabahı, Ankara-Konya seferi için 06:30’da hareket eden hızlı trenin kaza yaptığı haberiyle uyandık.
Malum, kriz yönetiminin yüzde 99’u iletişim, yüzde 1’i teknik.
Kalktıktan dört dakika sonra meydana gelen hızlı tren kazasının teknik taraftaki eksiklerine, yanlışlarına iletişim cephesi de eklendi.
Diyeceksiniz ki temmuzda meydana gelen Çorlu tren faciasında da benzer şeyler yaşanmıştı ama anlaşılan dersler heba edilmiş, kimse ev ödevini yapmamıştı.
Sadece o değil ki… Gebze’deki viyadük çökmesi, Soma’da yine Işıklar maden ocağındaki göçükte on işçinin kalması ve ‘tesadüf’, ‘kader’ örtüsünün altında kalan daha niceleri.
Görmek isteyen gözler için, tren faciasında eğriye eğri, doğruya doğru diyelim mi?
Birbirini düzelten açıklamalar zinciri
İlk açıklama Anadolu Ajansı’ndan geldi: “YTH üst geçide çarptı.”
Tren nasıl oluyor da her gün gidip geldiği hatta üst geçide çarpıyor derken, Ankara valiliği bir açıklama yaptı: “YTH, üst geçide değil, banliyö trenine çarptı.”
Nasıl yani, sinyalizasyon yok mu ki banliyö treni ile hızlı tren kafa kafaya çarpışıyor derken, Ulaştırma Bakanlığı’ndan düzeltme yapıldı: “YHT, banliyö trenine değil, kontrol lokomotifine çarptı.”
Böylece ‘Ne’ olduğu sorusunun yanıtı iki saatte netleşti ama ‘Nasıl’ ve ‘Suçlu kim’ soruları akıllarda asılı kaldı.
Ulaştırma Bakanlığı, “Lokomotifin orada olmaması gerekiyordu” açıklamasıyla lokomotifi kullananların suçlu olma olasılığına dikkat çekmişti çekmesine ama ilgili ve yetkili tüm taraflar öğlen olmadan çarpıcı gerçekleri paylaşmıştı bile.
BBC Türkçe’ye konuşan Birleşik Taşımacılık Sendikası Başkanı Hasan Bektaş, ‘hattın sinyalizasyon sisteminin olmadığını, sinyal ve makas testleri bitmeden hattın açıldığını’ açıkladı.
TMMOB Makina Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu Başkanı Yunus Yener, ‘kazanın olduğu hatta makinistlerin birbirleriyle telsizle veya cep telefonuyla haberleştiği’ bilgisini paylaştı.
Doğru-yanlış testi
Kazadan bir gün sonra Ulaştırma Bakanı Cahit Turhan’a sinyalizasyon meselesini soran gazeteciler, “Sinyalizasyon olmazsa olmaz bir sistem değil” yanıtıyla karşılaştı. İddiaları doğrulayan Bakan, ‘sinyalizasyon olmadığı için bu kaza oldu gibi değerlendirmeler yapanların doğru bir değerlendirme yapmadığını’ ekledi.
Kafası karışan gazeteciler, “Bu trenlerde var mıydı sistem?” diye soruyu tekrarlayınca bakan, “Bu soru doğru bir soru değil” diyerek, gazetecilere bir kez daha doğru-yanlış testi yaptı.
Ha diyence duramaz ki
BBC Türkçe, bakanın sözlerinin doğrulamasını bu işin doğrusuna eğrisine kafa yoran akademisyenlerle yapınca 12 bin kilometrelik hattın sadece yaklaşık 5 bin kilometresinde sinyalizasyon olduğu anlaşıldı.
Okan Üniversitesi’nden Prof. Dr. Güngör Evren, “Yüksek hızlı tren hattında sinyalizasyon olmamasının kabul edilebilir ve teknik açıdan savunulabilir bir yanı yok” dedi.
Birmingham Üniversitesi Raylı Sistemler Risk ve Güvenlik Yönetim Bölümü Başkanı Profesör Felix Schmid, ‘trenlerin önlerine çıkan engel nedeniyle tamamen durabilmeleri için iki üç kilometrelik bir güvenli mesafeye ihtiyaç duyduğunu, bu yüzden sinyalizasyon sisteminin hem hızlı trenler için hem de normal hızdaki trenler için kesinlikle gerekli olduğunu’ hatırlattı.
Kendini bayrağın ardına saklamak
Bütün bunlar olup biterken birinci dereceden sorumlu isimlerden TCDD Genel Müdürü İsa Apaydın ne dedi, ne yaptı diye merak ettiniz mi?
O, bir kez daha çareyi iletişimi kesmekte buldu ama kazadan bir hafta önce KİT komisyonundaki “Hızlı tren hatlarımızın tamamı 24 saat kameralarla kontrol ediliyor. Buralar merkezden kontrol edildiği gibi hat boyu da görevli personellerimiz var” sözleri sosyal medyaya düşüverdi.
Kendi konuşmasa da eski konuşmaları yankı buldu.
‘İstifa’ çağrılarına kulaklarını tıkayan Apaydın, Twitter hesabını kilitledi. Nedendir bilinmez ama aynı gün hesabını tekrar açtı. Tek bir farkla: Kendini bu sefer Türk bayrağının ardına saklamış, kendi fotosunu kaldırıp yerine Türk bayrağı koymuştu. Ne bir özür, ne bir üzüntü söz konusuydu. Hepsi buydu.
‘Suçlu kim’ sorusunun ihalesi ise benzer kazalardaki gibi birkaç çalışana kaldı, üç TCDD personeli tutuklandı.
Samsung’un özrü: Doğru yönetemedik
Özür demişken, Güney Koreli elektronik devi Samsung’un kasım sonundaki özür töreninden söz etmemek olmaz.
Yarı iletken fabrikalarında kanser ve diğer ağır hastalıklara yakalanan çalışanlarından medyanın önünde, yarı beline kadar eğilerek özür dileyen Samsung Yönetim Kurulu Eş Başkanı Kim Ki-Nam ‘çok üzgün olduklarını ve şirketin işçilerin karşılaştıkları sağlık riskleri konusunda duyarlı davranmadığını, doğru bir şekilde yönetemediğini’ söyledi.
Şirket, geçen yıl hayatını kaybeden 118 çalışanı için kişi başına 133 bin dolar tazminat ödemeyi kabul etmişti.
Taksi şoförü bir babanın 23 yaşındaki kızını lösemiden kaybetmesiyle 2007’de başlattığı gerçeği arama mücadelesinde gelinen son noktaydı bu.
Baba Hwang Sang-gi, özür töreninde ‘özrün yeterli olmadığını ama yine de kabul edeceklerini’açıkladı.
Kriz yönetiminde, Türkiye’de en yabancısı olduğumuz şey yüzleşmek.
Sessiz kalmak veya başkasına suçu atarak kendi sorumluluğu azaltma gayretine düşmeden, yaşanan olayla yüzleşmek.
Yani, biraz pişmanlık, biraz acıyı paylaşmak, biraz özür.
